車 買取の分かりやすい記述
軽自動車の枠ギリギリの全長、全幅に、なんと1・6m強という金高を与えた背高ノツポのFF1ボックスカーである。
ワゴンRのアイディアソースは初年以上前にＨが作ったステップヴアンにある。
Ｓはこのステップヴァンのアイディアを既存の軽自動車のコンポーネンツで組み立て、おそろしくユースフルで、使い勝手のいいクルマを作り出した。
ワゴンRは技術的に新しいものは何もないが、それでいて、これ1台でもまあいいかという、魅力的なクルマに仕上がっている。
このあたり、Ｓは本当にたいしたものだ。
パッケージング、デザイン全長325m、全幅135皿、金高1640皿、ホイールペース2335阻。
このボディデザインはいま一歩だ。
このコンセプトでイタリアにデザインさせてみたかった。
しかし、逆にいえばワゴンRはこのカッコよくないところがいいともいえる。
妙にカッコいいと、こういうクルマは魅力がなくなってしまうかもしれない。
ワゴンRは右側一枚、左側2枚の3ドアである。
これは右側はドアのないほうが安全だし、乗るなら左側から乗ればいいではないかという割り切りだ。
これも悪い考え方じゃない。
惜しいのは室内デザインをもっと簡素で、モダンにしてほしかったことだ。
ダッシュボードなど不要である。
どこかにスピードメーターだけがついていればいい。
エアコンの吹き出し口がどこかにポコポコとついていて、あとは物を置くスペースがあるだけでいい。
ワゴンのダッシュポードはなんだかクラウンになりたがっているような、場末のスナック風である。
これではこのクルマを買って、自分の新しい生活センスを見せてやろうという気にはなれない。
買うなら当然、オートマチックトランスミッションのほうである。
とれもできることならフロアシフトでなく、コラムシフトにしてほしかった。
しょせん、このクルマで200畑のロングドライブに出かけるわけではないから、これで充分である。
ことによったらこのコンセプトで、360ccぐらいのエンジンを載せ、10回/hしか出ないというクルマだっておもしろいかもしれない。
先進性私はワゴンRは、もうクルマなんでものに酔易しているという人が乗るのにいいクルマだと思う。
ただ、それにはコンセプトはこのままで、デザインがもっともっと革新的であってほしかった。
シートなどもパイプを使って、ごく簡便に作ってもよかったのではなかろうか。
私はこのコンセプトで1・2tか1・34ぐらいのエンジンを与え、室内を広くして、安全を追求したら、間違いなく新しいクラスレスなクルマが生まれてくると思う。
おそらくそれはもう買ったら最後、ポンコツになるまで乗るぞという気持ちにさせるクルマであろう。
結論私は最近、日本の軽自動車のポテンシャルを高く評価している。
その最大の理由は、現代の自動車技術が全体にきわめて高くなってきていることにある。
いまから初年前に登場したシビックも、かのオイルクライシスを背景に「クルマはこの程度でいいじゃないかーという考え方で売ったが、現代の自動車技術はそれを660ccで可能にしている。
Ｓというメーカーは普から商売上手だ。
ワゴンＲは反クルマ的でありながら、とても魅力的だ。
おそらくよく売れるに違いない。
誰もやらなかったこのアイディアを、Ｓが決定、実行したことはきちんと評価すべきだろう。
ワゴンRを前にすると、私のようにべントレーなんぞに乗っているドライバーは「バカな奴だ。
いまの世の中がどうなっているのかわかっているのかネ」といわれているようで、肩身が狭くなりそうだ。
だからこそ、ワゴンRはもっとデザインで知的なイメージをアピールしたらよかったなとは思う。
最近、日本ではワゴンがよく売れるようになってきた。
都市生活者にとって、ワゴンはレジャーと実用を兼用できる、使いやすいクルマということなのだろう。
しかし、それ以上に大きな理由は、ワゴンがもたらすスポーティイメージではなかろうか。
ワゴンというクルマは、実際にレジャーに使わなくとも、ワゴンに乗っているだけでそのドライバーはなんとなくぜいたくでスポーティな生活をしているというイメージを感じさせる。
そこがユーザーにはいいのだろう。
加えてこれまで大プームの観を呈していた4WD車も、ここにきてその熱が冷めはじめでいる。
日本のような狭い国土で使うとなると、大きな4WD車よりワゴンのほうが、ずっと使い勝手がいい。
これからはワゴンが4WDに代わって、さらにもてはやされるようになるだろう。
現在、ヨーロッパでもワゴンはプームだが、日本とは少々事情が異なる。
かつてヨーロッパではワゴンは高級車にしかなかったが、最近、だんだんプジヨ1405とか、ルノーnといった中級車にまで降りつつある。
ワゴンの大衆化が始まっているのだ。
そして、本当のぜいたくなレジャーをする人はミニヴアンの方へ行っている。
ミニヴァンなら荷物はうんワゴン車の選び方と積めるし、乗員も快適というわけだ。
しかし、ヨーロッパではミニヴアンの価格はきわめて高いから、ミニヴアンを買える人はお金持ち階級に限られる。
そんなわけで、いまのヨーロッパ人の憧れはミニヴァンなのである。
この世界的なワゴン人気に乗じて、現在、日本でも各メーカーがさまざまなワゴンを作っている。
ざっと名を挙げただけで、Ｔのカルデイナ、セプター、Ｎがアペニール、ＭＳはりベロ、デイアマンテ・ワゴン、Ｆ重工がインプレッサ・スポーツワゴン、レガシィ・ツーリングワゴン、そしてＭのカペラ・カーゴと、一昔前とは比べものにならないほど多くのワゴンが存在する。
これらのワゴンを選ぶ場合、まず注意しなければならないのは、乗用車ベースのワゴンか、それとも商用ヴアンとの兼用車かを見分けることだ。
ここに挙げたワゴンのなかで、カルディナ、アペニール、リペロ、カペラ・カーゴは、商用ヴアンから派生したワゴンで、一種の代用車なのである。
これらのクルマはもともと商用車として作ったクルマをベースに、乗用車のような内装を与えてワゴンと称しているだけだ。
商用1ボックスに乗用車の内装を与え、5ナンバー、3ナンバーとしたハイエースやホーミーと同じ類である。
率直にいってこれらのヴアン兼用車は乗用車として走る、止まる、曲がるレベルが決定的に落ちると思っておいたほうがいい。
なぜなら日本の商用車は初積みダンプから、この種のヴアンに至るまできわめて過荷重で、法律上トラックに分類されるヴアンのリアサスペンションは、乗用車よりはるかに大きな荷重に耐えなければならない。
そのため後輸に丈夫なリジッド式を使うので、どうしても乗り心地が固く、ハンドリングのポテンシャルも低くなってしまうのである。
なかにはカルディナやカペラ・カーゴのように独立式の後輪サスペンションを持つものがあるにしても、ヴアン兼用ワゴンの大部分はそのワゴン的外観が内容を裏切っていると思っていい。
これに対してセプタ1、ディアマンテ・ワゴン、レガシィ・ツーリングワゴンといったグループは、最初から乗用車として作られており、4ナンバー車は持っていない。
世界的な通例としてワゴンはかならず乗用車ベースなのである。
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